Utvecklingen av linjenäten i Europa

Sedan den första europeiska höghastighetslinjen, mellan Paris och Lyon, öppnade 1981 har nätet utvidgats kontinuerligt.

Under 1980-talet var höghastighetståget främst en fransk angelägenhet, men sedan 1990 har allt fler länder tillkommit – och det i ett allt högre tempo.

Utbyggnaden av höghastighetsbanor i det kontinentala Europa går nu snabbt in i en ny fas, där regionala och nationella banor knyts ihop och växer samman i ett multinationellt höghastighetsnät. Detta framgår inte minst av de olika nationskartorna tidigare i detta kapitel.

hoghastighetslinjer-i-europa

Marknadspotential – internationella erfarenheter

Det finns ett starkt samband mellan tågets restider och tågets andel av marknaden tåg/flyg. Det visar de omfattande erfarenheter som idag finns av konkurrensen mellan snabba tåg och flyg.

Med 7 timmars tågrestid kan tåget endast ta 10% av tåg/flyg-marknaden (se Paris-Nice eller Madrid-Barcelona i diagrammet nedan).

marknadsandel-tag

Vid två timmars tågrestid blir marknadsandelen 90-100% (se Paris-Lyon, Paris-Bryssel och Tokyo-Nagoya i diagrammet). Utvecklingen för Stockholm-Göteborg är densamma som för Madrid-Barcelona m fl sträckningar.

Internationell utveckling

Allt fler länder har höghastighetsbanor i drift, banor under utbyggnad eller planering/projektering av banor.

internationell-utv

Förväntad utveckling av världens höghastighets-banor. Banor för 250 km/h eller mer, i km

 

Länder som har höghastighetsbanor i drift eller under utbyggnad

under-utb

 

 

Höghastighetstrafiken i siffror (aktuell januari 2009)

silvertag

• Världens höghastighetsbanor (banor för 250 km/h eller mer)

10 221 km i drift

7 998 km under utbyggnad

18 753 km under planering och projektering

• Antal höghastighetståg i drift:

För hastigheter på 200 km/h eller mer: 2 290

För hastigheter på 250 km/h eller mer: 1 440

578

• Hastighetsrekord (2007):

I april 2007 slog Alstom höghastighetsrekord på räls med 574,8 kilometer i timmen. Tåget bestod av en kombination av traditionell TGV-teknik och ny AGV-teknik. (AGV står för Automotrice Grande Vitesse som är fjärde generationens höghastighetståg och en efterföljare till TGV – Train à Grande Vitesse). Höghastighetstester är viktiga för att kunna utveckla snabbare och säkrare tåg. Under rekordförsöket samlades viktig data från över 2000 sensorer in för att analysera hur tågets komponenter och infrastruktur reagerar under högre hastigheter.

Det handlar nämligen inte enbart om hastighet:

Till rekordbilden hör också en ökad miljövänlighet.

De nya höghastighetstågen sänker den redan låga energiförbrukningen och de är dessutom återvinningsbara.

• Japan

44 år med höghastighetstrafik = 8 miljarder passagerare

Inga dödsolyckor under hela denna tid

Upp till 400 000 passagerare/dag på sträckan Tokyo-Osaka 350 miljoner passagerare per år

• Frankrike

Kör i 320 km/h

28 år med TGV = 1,4 miljarder passagerare

100 miljoner passagerare per år

• Europa

Årlig trafiktillväxt i medeltal: 10% (passagerare/dag)

• Korea

100 000 passagerare/dag (50% spårtrafik)

Internationella referenser

Den internationella samordningen är en viktig del av korridorprojektet. Europakorridoren blir en port ut mot kontinentens snabbt växande nät av höghastighetsbanor. Redan idag finns mer än 500 mil höghastighetsbanor på kontinenten.

Det europeiska höghastighetsnätet 2013

hoghastighetsnat-2025

Spanien

Spanien påminner om Sverige på flera sätt:

Liksom Sverige ligger Spanien i Europas utkant och har ett liknande handikapp i form av långt avstånd till viktiga målpunkter i Mellaneuropa. Befolkningsunderlagen och trafikstrukturen har också stora likheter, med stora avstånd mellan befolkningscentra.

madrid-sevilla

Redan 1992 startade trafiken på den 470 km långa sträckan Madrid – Sevilla. Resandet på sträckan har ökat kontinuerligt.

Tack vare de snabba förbindelserna har järnvägen ökat sina marknadsandelar. Syftet med de stora spanska satsningarna på höghastighetsjärnvägar är att åstadkomma en positiv regional utveckling, att öka järnvägens konkurrenskraft gentemot bil och flyg samt att komma närmare Europa.

snabbtag

Den 600 km långa höghastighetsbanan mellan Madrid och Barcelona har i mycket samma förutsättningar som gäller för Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn. Det finns både en stark ändpunktsmarknad och ett antal större städer utmed hela sträckan som skapar en betydande marknad för regionalt resande. Avståndet mellan de två banornas ändpunkter är nästan detsamma.

På sikt ska det spanska nätet kopplas till det franska och därmed till det övriga höghastighetsnätet i Europa.

spanien

Frankrike

I Frankrike finns sedan 1981 en omfattande trafik med höghastighetståg. Det franska TGV-nätet byggs kontinuerligt ut och gränsöverskridande trafik finns till Belgien, Nederländerna, Storbritannien (i kanaltunneln), Tyskland och Schweiz.

tgv

Den senaste utbyggnaden är en 320 km lång bana österut, från Paris som flyttar viktiga städer närmare huvudstadsregionen. Bl a har Strasbourg anslutits till TGV-nätet. Dessa TGV-tåg kommer i framtiden även att passera gränsen till Tyskland, stanna i Frankfurt am Main och därmed bidra med ännu en länk i det europeiska höghastighetsnätet.

frankrike

Benelux

benelux

Tyskland

tyskland

Storbritannien

england

Italien

italien

Portugal

portugal

Japan

Japan är det land som har längst erfarenhet av höghastighetståg – den första banan byggdes mellan Tokyo och Osaka till olympiaden 1964. Varje dag går 285 tåg mellan Tokyo och Osaka.

jpn

I högtrafik avgår nästan ett tåg var 5:e minut, en blandning av direkttåg och tåg som stannar på alla stationer. Den genomsnittliga förseningen är 24 sekunder – inklusive avbrott för häftiga regn, tyfoner och snöfall.

Varje år görs drygt 130 miljoner resor med dessa tåg – det är lika många resor som görs i hela Sverige med pendeltågen inräknade!

Järnvägens marknadsandel är också den högsta i den industrialiserade världen: 30% vilket kan jämföras med 6% i Sverige. Japan har också satsat konsekvent på en fortsatt utbyggnad av höghastighetsnätet.

Kina

Den första kinesiska höghastighetslinjen går mellan Peking och Tianjin och öppnade lagom till OS i Peking 2008. Den var den första i världen som konstruerades för maxfarten 350 km/h.

china

Planering för Kinas höghastighetsnät 2020.

Sedan dess har utvecklingen gått hisnande fort. Hösten 2011 öppnades den drygt 130 mil långa banan mellan Peking och Shanghai, tidigare än planerat. På denna bana är den teoretiska maxfarten 380 km/h. Idag håller man dock, av ekonomiska skäl, max 320 km/h i Kina.
Sedan OS-året 2008 har Kina satsat nära en miljard kronor på järnvägsforskning. Samtidigt pågår utbyggnaden av banor i rask takt. 2010 hade Kina drygt 750 mil bana byggd för 250 km/h och uppåt och därmed har landet redan världens längsta höghastighetsnät. 2012 ska nätet omfatta 1 300 mil.

china2

God komfort och en skakfri miljö, också vid 310 km/h

En förklaring till hur Kina klarar den snabba utbyggnaden är ny byggnadsteknik.
Man undviker t ex att bygga järnvägsbankar, vilket kräver tidsödande och dyr grävning och bortforsling av massor. Istället placeras en stor del av banorna på bro, byggda av prefabricerade broelement (se bild nedan).

china3